Пилоты ил 2. «Летчик живет только в полете»
Николай Куимов о самых захватывающих и опасных полетах и мыслях, которые приходят в голову, когда самолет входит в крутое пике
Летчики-испытатели Советского Союза и России известны на весь мир. Опытно-конструкторские бюро, создававшие непревзойденные летательные аппараты, всегда приглашали на работу самых лучших специалистов.
В День Воздушно-космических сил РФ шеф-пилот ОКБ Ильюшина Герой России Николай Куимов рассказал ТАСС о самых захватывающих и опасных полетах, секретах летного мастерства и мыслях, которые приходят в голову, когда самолет входит в крутое пике.
Ученик
Будущий летчик родился в 1957 году в подмосковном Подольске в семье обыкновенных рабочих, не имевших никакого отношения к авиации. Но как-то так получилось, что у него никогда не было особого выбора, - все вело к определенной стезе.
Одной из причин своей привязанности к небу Николай Дмитриевич называет книги об авиации, которых в те годы издавалось великое множество: книга Марка Галлая, биография Григория Бахчиванджи, история испытаний первого ракетного самолета БИ-1. После школы Куимов поступил в МАИ на шестой ракетный факультет, проучился там год и понял, что инженерная специальность - это не его. Молодой человек отправился в военкомат, откуда его распределили в Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени М.М. Расковой.
Почему Тамбов?.. Так направил военкомат - можно сказать, судьба. И я нисколько об этом не жалею. Великолепное училище, воспитавшее около 200 Героев Советского Союза. К сожалению, оно сейчас закрыто. Я приехал туда летом 1975 года. Первое, что меня как громом поразило: увидел, как идут в воздушном строю бомбардировщики Ил-28. Красивые самолеты
Николай без труда поступил в училище и закончил его с золотой медалью. Так как в Тамбове обучали летчиков-дальников, отличнику учебы предоставили на выбор для распределения три корпуса Дальней авиации: в Забайкальском крае, на Украине и в Белоруссии. Однако он от всего отказался.
Летчик
В авиации есть свои карьерные ступени и подводные камни. «Вечный правак» - так в строевых частях иронично называют тех, кто много лет подряд летает вторым пилотом. В двухместной кабине самолета или вертолета в левом кресле сидит командир воздушного судна, ну а справа - «чашка» для молодых, из которой все летчики хотят поскорее вырасти.
Самолеты Дальней авиации не были исключением из этого правила: на Ту-16, Ту-22 или Ту-95 молодому летчику предстояло стать «праваком», а он хотел стать командиром фронтового бомбардировщика.
На второй «чашке» можно всю жизнь просидеть. Мне сказали, что мест в частях нет, только три корпуса «дальников» и авиабаза Владимировка в Ахтубинске (ныне - 929-й Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) им. В.П. Чкалова). Я выбрал ее, приехал туда… и попал «праваком» на Ту-16. Пролетал вторым пилотом семь лет. Мои однокашники уже были командирами эскадрилий, в академию поступали, а я все ходил в старших лейтенантах
Судьба улыбнулась будущему испытателю в 1986 году. Его сразу же назначили командиром отряда, миновав должность главы экипажа. При этом Куимов уже давно стал думать о том, как поступить в Центр подготовки летчиков-испытателей. Помимо высокого конкурса и строжайшего отбора на горизонте маячило еще одно препятствие - предельный возраст. У 29-летнего летчика третьего класса, семь лет пролетавшего на стареньком Ту-16, был только один шанс из ста, что его возьмут в испытатели.
«Понимая, кто будет принимать у меня экзамены, я пришел к ним примерно за полтора года до поступления. Прямо сказал - на промашку нет времени, хочу подготовиться, дайте мне задание. А куда было деваться?.. Они меня гоняли эти полтора года как сидорову козу. Из большой институтской библиотеки я не вылезал, все перечитав по своему профилю», - рассказывает летчик.
В Центр подготовки со всего Союза съехались поступать примерно 80 человек. По здоровью и результатам экзаменов отобрали всего 20. Оценивали по пятибалльной шкале, до сотых балла. По результатам всех испытаний Николай Куимов был первым, но брать его все равно не хотели из-за возраста. Помогло только то, что за него заступились летчики-испытатели Центра, в первую очередь Александр Сергеевич Царахов.
Испытатель
Начались два года очень интересной учебы, которые стали, как это часто водится, лучшими годами жизни. «Мне сказали - раз летал на Ту-16, начни пока с Ту-134, а потом пересядешь на Су-24. Но ретивое взыграло, и я настоял на бомбардировщике. Инструкторы только плечами пожали - смотри, мол, не пожалей, возиться никто не будет», - признается Куимов.
У каждого типа самолета существует своя «вывозная» программа - несколько полетов вместе с инструктором. Потом начинающего летчика выпускают в небо самостоятельно, вместе со штурманом.
Су-24 - самолет непростой, с изменяемой стреловидностью крыла и большими скоростями. В первый же день пришлось летать на нем два раза.
Лето, жарища, а я весь затянут, в кислородной маске, в парашюте. До зоны полетов дошел, а там пилотаж: петля, полупетля, бочки, развороты. А меня тошнит. Я же летал на тяжелой машине, давно забыл все это. Не то что летать, даже ориентироваться не мог
Это сейчас, спустя 30 лет, Куимов смеется, вспоминая тот 40-минутный полет. А тогда, под обжигающим астраханским солнцем, ослабевший от жары и дурноты парень еле выбрался из кабины, с трудом соображая, что делать. Во второй раз пытка повторилась.
«На обед не пошел, не до еды было. Уполз в тенек и стал думать. Оставалось всего три полета с инструктором. Но тут мне повезло - самолет оказался неисправен и образовался перерыв примерно на десять дней. Я бегом на лопинг (специальные качели для тренировок вестибулярного аппарата), на колеса, начал крутиться до посинения - восстанавливать натренированность вестибулярного аппарата», - рассказывает он.
Тогда в Центре подготовки практиковались достаточно жесткие подходы к обучению летчиков-испытателей. Куимов успел полетать на Су-24, Як-40, Л-39, Ил-76. Но самый ответственный момент ждал его впереди.
«Новорожденный»
Методика подготовки летчика-испытателя подразумевала полет на незнакомом самолете без инструктора с ходу, без «вывозной» программы. Ведь в будущем этот специалист станет поднимать в воздух машины, которые никогда не летали. Первый же полет на «темной лошадке» сразу даст человеку понимание, сможет он этим заниматься или нет. Далеко не все проходили такую проверку.
«В Центре был сверхзвуковой самолет-разведчик Як-28 с велосипедным шасси и двумя двигателями от МиГ-21, - вспоминает Куимов. - Я как-то, не особенно задумываясь, выбрал его, посидел в кабине, почитал инструкцию и забыл, потому что дело было не сиюминутное».
Прошло несколько месяцев, был октябрь или ноябрь. Мы сидели на самоподготовке. И тут ко мне подходит инструктор Валерий Рафаилович Смелов и радостно говорит: «Выбил для тебя Як-28!». Все замерли, повисла тишина. «Правда, - продолжает он, - все штурманы, которые на нем летают, отказались с тобой идти. Но я тебе нашел слушателя-штурмана, который тоже на нем не летал. Переодевайся, пошли!»
Надо ли говорить, что будущий шеф-пилота ОКБ Ильюшина шел к самолету на полусогнутых от страха ногах? Поднялся по приставной лесенке, сел в кабину и молился, чтобы один из двигателей не смогли запустить.
Однако двигатели запустились, самолет был полностью готов к получасовому полету. Задание было простым: первая пробежка по полосе без взлета, на второй раз взлет, два прохода по кругу с заходом на посадку, а затем приземление. «У Як-28 ручка управления, а не штурвал. Двигатели разнесены под крыльями, велосипедное шасси. Перед пробежкой по взлетно-посадочной полосе, на тормозах, увеличил обороты, и самолет развернуло. Понял, что оборотами плавно работать надо. Выполнил пробежку», - рассказывает летчик.
После пробежки начался полет. При первом заходе на посадку Куимов почувствовал, что скорость великовата, и прибрал обороты. Самолет отреагировал сразу - провалился под глиссаду, как говорят летчики. Но когда первый круг был завершен, случилось чудо.
Пошел на второй круг. И когда сделал заход, как будто распахнулась какая-то дверца в голове. Я понял - тут нечего делать, я на нем летал уже тысячу лет! Дальше пошел свободно и уверенно по глиссаде, держа обороты. Уже знал, что и как делать при заходе на посадку
Инструктор предупредил заранее: при посадке, на высоте около метра, длинный нос самолета закроет землю впереди. Но фокус был в том, что теперь Куимову и не требовалось видеть полосу. Можно смотреть вперед и чуть влево, чтобы приземлиться. Вот же она, посадка!.. Раз - и уже выпущен тормозной парашют, идет торможение. Фонарь кабины сдвинут назад, руление на стоянку - и вот счастливец поднимает руки над головой, приветствуя своих товарищей.
Так над осенней астраханской степью родился новый летчик-испытатель.
Когда я рулил мимо здания Центра подготовки летчиков-испытателей, вышли все слушатели нашего Центра. Это был самый знаменательный момент
Куимов сделал на Як-28 еще два полета, причем во второй раз делал «бочки», а в третий забрался на «потолок» 12 тысяч метров.
Говоря об амбициях и летном мастерстве, он вспоминает, как еще до поступления в Центр наблюдал за истребителями. «Зимой, когда наметет снега по колено, берем лопаты и идем расчищать свой Ту-16. А совсем рядом рулят истребители. Обопрешься на лопату, смотришь на них и думаешь - мама дорогая, живут же люди!» – вспоминает он.
Взлет на бомбардировщике Су-24 тоже эффектен. На форсаже, когда с ревом рвется пламя из двигателей, короткий разбег - и самолет пошел в энергичный набор высоты. «Кожей чувствовал, как в это время смотрели на меня ребята из эскадрильи. Не видел их, но знал, что они смотрят. Такие мгновения, конечно, незабываемы», - говорит летчик.
Ильюшинец
После обучения в Ахтубинске Куимов попал по распределению на Чкаловскую, в Подмосковье. Осваивал по пять новых самолетов в год, был восхищен исполинскими «Русланами» (Ан-124), исколесил всю страну на Ан-72, который в шутку называет велосипедом, освоил очень сложный в полете Ан-12.
Советский Союз доживал последние месяцы. Он прилетел на фирму Ильюшина в Жуковский испытывать командный пункт, созданный на базе Ил-86. «А там уже и Союз развалился. Военная авиация пошла под откос. К тому времени я летал командиром на Ан-124», - вспоминает он.
В 93-м в Жуковском случилась катастрофа нового турбовинтового Ил-114. Погибла часть экипажа, некоторые летчики ушли с фирмы. Появились свободные места, и Куимову дали добро на переход в ОКБ Ильюшина.
Здесь всегда были очень высокие требования. Многое давалось, но если что-то шло не так, то очень многое и спрашивалось. Меня сразу отправили летать на Ил-114. А машина была трудной, проект был сырой. Часто отказывали двигатели, электроника управления винтами. Это неизбежные болезни роста
В 1993 году он успел полетать на Ил-96М с американскими двигателями. Несколько раз Куимов сажал Ил-114 на одном работающем двигателе. А потом появилась версия Ил-114-100 с канадскими двигателями, и вот с ней связан один из самых драматичных эпизодов в жизни летчика-испытателя.
«Мы выполняли программу больших углов атаки (положение самолета в воздухе по горизонтальной оси - прим. ТАСС) - на сваливание самолета. Два полета - один с передней центровкой, когда самолет опускает нос, второй - с задней, когда «заваливается» с креном. На передней центровке он валится, парашютируя, без крена. Штурвал выбираешь полностью на себя и контролируешь эту ситуацию».
На задней центровке наблюдается совсем иная картина. Во-первых, начинается очень сильная тряска, во-вторых, сваливание идет на бок, с переворачиванием. Испытание надо было отработать сначала с двумя работающими двигателями, а затем с одним - «на разнотяге».
И вот на «разнотяге» самолет свалился на угле атаки 26 градусов с закрылками в посадочном положении. Высота 4 тысячи метров. Самолет перевернулся на спину, нос опустил, тангаж - минус 82 градуса (поворот летательного аппарата вокруг его поперечной оси - прим. ТАСС).
Идет интенсивное вращение, самолет - как падающее и крутящееся веретено. Земля расплывалась перед глазами. И сразу тишина. А мысли такие… несуетные. Первая мысль, что только сам себе поможешь. И вторая - для того, чтобы помочь, надо быть спокойным
Времени оставалось немного. Прежде всего, надо было понять, штопор это или просто падение. Куимов попробовал вывести самолет из вращения и тот неожиданно начал слушаться. «Я понял, что это не штопор, а пикирование с вращением. Но просто так из пике было не вывести, для начала требовалось прекратить вращение, а вертикальная скорость тем временем росла», - вспоминает летчик.
Перед полетом Куимов велел бортинженеру убрать закрылки самолета без команды при сваливании. Можно сказать, что именно это решение и спасло самолет от разрушения, а экипажу сохранило жизнь, позволив вывести машину из пикирования.
Когда цикл испытаний закончился, летчик пришел к самолету на стоянку, сел рядом с ним и тихо простился. По словам Куимова, опыт испытаний Ил-114 стал для него незабываемым. «Это такая, я бы сказал, жесточайшая школа выживания и анализа - когда опыта недостаточно, а надо выдавать результат. В этих ситуациях летчик вынужден ждать, чтобы смотреть, как ведет себя машина, и понимать, как ее выводить из такого состояния», - рассказывает он.
Есть правила, в которых четко прописаны все виды и стадии испытаний. И если эксплуатационный угол атаки самолета - градусов 5–9, то летчик-испытатель, например, обязан дойти до 15 градусов, превозмогая тряску и другие малоприятные вещи, затем выдохнуть и прибавлять еще по градусу, постепенно нащупывая и расширяя пределы возможностей самолета. Потом полученные результаты анализируют и составляют методические пособия для рядовых летчиков, чтобы они знали, что делать в критической ситуации.
Герой
В 2006 году за «мужество и героизм, проявленные при испытании новых образцов авиационной техники» Николай Куимов был удостоен звания Героя России. Такие высокие награды не дают зря - чего стоила одна посадка разгерметизированного Ил-76МФ.
«На высоте 10–11 км нам надо было проверить управляемость самолета с задней центровкой, - рассказывает он. - В хвост перед полетом загрузили семь бетонных плит весом по 800 кг каждая. Их прикрепили цепями, но в полете эти цепи не выдержали, когда делали «дачи» (движения - прим. ТАСС) рулем высоты».
При очередной «даче» многотонной крылатой машины плиты расцепились и стали прыгать и летать по грузовому отсеку. Одна из них ударила в правый борт, в нескольких сантиметрах от проводки. Отскочила, ударила в рампу и пробила ее насквозь.
Мы только грохот услышали. Пошла разгерметизация, давление в кабине начало падать. Аккуратно начали уходить с высоты 11 км. На высоте порядка 5 км отдышались, посмотрели - дыра в рампе… Что поделать, садились как есть
Был и другой случай, связанный с десантированием новой самоходной установки «Спрут» с танковой пушкой калибра 125 мм. Летчикам фирмы Ильюшина поручили впервые сбросить ее с Ил-76 на минимальной высоте 400 метров и скорости 300 км/ч.
«Это было несколько лет назад в Рязани. День был великолепный, летний, просто звенело все. Первым в самолет погрузили макет, а второй поставили настоящую машину. Макет ушел с высоты 500 метров, скорость была побольше. Вроде пристрелялись. А потом снизились до четырехсот», - вспоминает Куимов.
Когда идет команда на сброс груза, сначала выходит вытяжной парашют, который срывает груз с замка. Сила немаленькая - тонн пять, машина выскакивает из самолета как курьерский поезд за 5–7 секунд. Как только в грузовом отсеке начинается движение, бортоператор докладывает летчику: «Груз пошел!»
«Груз весит 22 тонны. По началу движения груза ты отдаешь штурвал от себя, потому что рулями самолет не сбалансируешь, от такого веса его все равно задерет. И вот, машина пошла, но парашют, сдернув ее с места, лопнул. Но мы-то этого не видели. Только слышим, как борттехник бормочет: «Милая, давай!» Не понимаем, в чем дело, но тут самолет начинает медленно задирать нос…», - рассказывает Куимов.
Пытаюсь компенсировать кабрирующий момент (подъем носа): штурвал полностью от себя, двигатели на максимум, а самолет все равно поднимает нос. И ты ничего сделать не можешь, только судорожно размышляешь - груз быстрее покинет самолет, или самолет увеличит тангаж и потеряет скорость? А вокруг опять тишина и покой… Прошло 20 секунд - длинных, как вся жизнь. И эта самоходка все-таки вывалилась в раскрытую рампу
Ни в одном учебнике не найти тех приемов и хитростей, которые могут все решить в критический момент, говорит Куимов. Никто не подскажет, что делать, когда 80-тонный самолет на высоте 400 метров начинает садиться на хвост. Или его внезапно начинает мотать из стороны в сторону, как было при перелете Ил-76МФ из столицы Иордании Аммана. Тогда летчики долго не могли понять, почему так сильно отклоняется руль направления, пока не пришло в голову выключить один из бустеров (гидроусилителей).
«И все, мотать перестало. Самолет затих, как ребенок. Оказалось, замок одного бустера был расцеплен, и руль направления мотало непонятно как, а с ним и весь самолет», - признается летчик.
Командир корабля всегда обязан принять решение и нести за него полную ответственность. Так было у Куимова, например, с первыми пусками вооружения с Ил-38, когда самолет кружил над морским полигоном в Черном море более девяти часов. Экипаж в это время пытался провести предстартовую подготовку двух противокорабельных ракет.
«Все время возникала неисправность, и система выдавала, что ракеты к пуску не готовы. Группа специалистов на борту приняла решение возвращаться, но я сказал им готовить к пуску одну ракету. Они расшумелись, накинулись на меня с возражениями, но когда я сказал, что беру всю ответственность на себя, вопросы были исчерпаны», - вспоминает летчик-испытатель.
В тот день ракета прошила старую баржу, болтавшуюся по волнам в качестве мишени, насквозь. Попадание было точным. На следующий день попала и вторая, буквально в 50 сантиметрах от первой.
Первопроходец
Летчики-испытатели тоже работают по-разному, говорит Куимов. В армии они делают работу, которая уже частично реализована. Им необходимо проверить, как сделан самолет или вертолет, выявить его достоинства и недостатки и передать полностью «обкатанную» машину в строевые авиачасти.
По-настоящему интересно тому, кто в первый раз поднимает самолет в воздух. Этого не делают ни на заводе, ни в армии. Именно поэтому работа на фирме - мечта любого летчика-испытателя. Быть первопроходцем - в этом самая соль
Сейчас летный труд все рассматривают с несколько иной стороны, говорит испытатель. В основном, люди хотят только большого заработка и редко когда - чего-то иного.
Куимов сам озвучивает главное, едва уловимое: «В человеке должен быть огонь». Молодая смена есть, но работы для нее пока не так много. А ведь сущность профессии летчика-испытателя в том, чтобы не сидеть на земле. А еще есть незаметные постороннему глазу вещи, без которых любой летчик не мыслит себя: подойти к своему самолету, погладить его по боку и крылу, молча поздороваться с ним и войти в то сосредоточенное состояние, которое позволяет каждый раз совершать небольшое чудо - взмывать вверх, подобно птице.
«Все самолеты с характером. Каждый по-своему прекрасен. Это очень индивидуально. Когда ты к нему так относишься, и он к тебе так же. Дает понять, что есть какие-то проблемы. Помогает найти определенные решения. Он должен тебя понимать, а ты его. Мне думается, это работает», - говорит летчик.
К тебе могут приходить какие-то мысли, образы будущего еще до полета. Если летчик живет своей работой, ему дается понимание чего-то очень важного. И он думает о том, что можно предпринять
Если у летчика начались какие-то непонятные ситуации в воздухе, то это говорит, прежде всего, о его внутреннем дисбалансе. Каждый полет начинается с работы над собой. »Каждый раз ты идешь в полет, словно впервые. Если начинаешь считать себя крутым, то это смешно. Если ты думаешь, что взял Бога за бороду, тебе сегодня же укажут твое место, покажут, кто ты есть на самом деле», - говорит Куимов.
Это не мистика, уверяет он, а прикосновение к тому, что выше и необъятнее любого человеческого сознания. Держать себя строго и скромно - универсальный рецепт такого общения.
Летчики не спорят с Богом. Каждый взлет - это надежда на Него. Когда ты взлетаешь и выполняешь задание, то обращаешься к Нему. Это не спор, это специфический род деятельности
Отчасти, наверное, так сильны в летном сообществе различные приметы: не фотографироваться перед полетом, не летать 13-го числа и в день рождения. И внимательно прислушиваться к своим ощущениям. Великий летчик Владимир Коккинаки, по воспоминаниям современников, говорил так: «Небо сегодня грязное. Летать не будем». А сегодняшний шеф-пилот ОКБ Ильюшина добавляет: «Если есть какое-то ощущение - лететь не надо. Если не можешь не лететь - прими все меры, делай, что должно, и надейся на лучшее».
Мечтатель
«Хотел бы я поднять новорожденный самолет в небо? - задается вопросом Куимов. - Думаю, ответ будет очевиден для любого летчика. Кажется, у Джека Лондона в рассказе о золотоискателях упоминается один эпизод. Лайки, которые таскали нарты в бескрайних снегах, часто стирали лапы в кровь о снег и лед. Их выпрягали на перевалах и оставляли умирать, потому что время было такое - лечить, тащить больную собаку с собой не было возможности. Герой рассказа видит израненную лайку и начинает выпутывать ее из упряжки. Собака понимает, что остается на верную смерть и знает, почему это произойдет. Но она смотрит на хозяина и умоляет его всем своим видом: «Вся моя жизнь - это бег в упряжке. Возьми меня с собой, я умру на бегу». Ты смотришь на любой самолет, и понимаешь, что это поединок длиною в жизнь. И чувствуешь себя как эта лайка. Знаешь, что живешь только «на бегу». Там, в полете».
Общеизвестно, что штурмовик Ил-2 – самый массовый боевой самолет в истории авиации. Свыше 36 тысяч таких воздушных машин было выпущено.
Ил-2 был «нечувствителен» к легким бронебойным снарядам?
И не случайно Ил-2 производился в таком количестве. Немецкий генерал Вальтер Швабедиссен в своей работе «Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг.» писал:
«Штурмовик Ил-2 … почти все немецкие офицеры описывают как самолет, очень эффективный при штурмовых ударах. Несмотря на ряд слабых сторон, он проявил себя как настоящий штурмовик и до конца войны состоял на вооружении в качестве стандартного самолета штурмовой авиации.
Майор Яхне сообщает, что немецкие войска боялись Ил-2, которые летали постоянно, в любую погоду и причиняли заметный ущерб войскам на марше. Благодаря хорошему бронированию, самолет мог быть сбит только очень прицельным зенитным огнем… Генерал зенитной артиллерии Вольфганг Пикерт добавляет, что Ил-2 был нечувствителен к легким бронебойным 20-мм или 37-мм снарядам. Такое же мнение высказывает генерал фон дер Гробен, который отмечает хорошее бронирование носовой части и замечает, что часто прямое попадание 20-мм снаряда не оказывало воздействия на самолет».
Даже сомнение возникает – уж не преувеличили ли немного генералы Пикерт и Гробен, чье мнение приводит генерал Швабедиссен, живучесть Ил-2? Она, безусловно, была высокой, но бронебойные снаряды есть бронебойные снаряды.
Но, помимо высокой живучести под неприятельским огнем, Ил-2, несмотря на свою невысокую скорость, еще и позволял своим пилотам в подходящей ситуации расправиться с немецким истребителем.
Может, я своего сбил
Одним из летчиков, использовавших Ил-2 для атаки воздушного противника, был Талгат Бегельдинов. Вот как он вспоминал о первом сбитом им немецком самолете: «Тогда считалось, что если 9 вылетов сделал - будешь жить. На седьмом вылете я сбил истребитель. Мы девяткой под прикрытием восьми истребителей вылетели на деревню Глухая Горушка. Задание было несложное: атаковать артиллерийские позиции противника и левым разворотом через болото выйти за реку Ловать, на территорию, уже занятую нашими войсками. Набрали высоту полторы тысячи метров и пошли. На подходе к цели ведущему майору Русакову по радио доложили с КП, что над целью до шестидесяти истребителей противника на трех ярусах: первый ярус патрулирует на высоте трех тысяч метров, второй ярус - на высоте полутора тысяч метров и третий ярус на бреющем полете в районе болота, куда мы должны направиться после атаки цели. Истребители противника верхнего яруса сразу же вступили в бой с нашими истребителями прикрытия.
Сходу сбили три самолета из переднего звена. Русаков, штурман полка, погиб. Жалко, хороший был человек. Крайнее левое звено атаковало цель и, петляя по перелескам, ушло. Наша тройка осталась одна. Ведущий старший сержант Петько подал команду приготовиться к атаке. В момент атаки он и левый ведомый сержанта Шишкин были сбиты. Я остался один. Атаковал Горушку, и, сделав левый разворот, вышел на бреющем полете к болоту. Тут впереди справа прошла пулеметная трасса. Пока соображал, что к чему, как еще одна трасса прошла прямо над фонарем. Я стал маневрировать, стараясь уйти на свою территорию. Когда перешел Ловать, там наша территория. Думаю, если уж умру, то похоронят. Немец не отстает. Даже выпустил шасси, чтобы скорость уменьшить. У «ила» радиус виража меньше и на вираже я его подловил. Всадил хорошую очередь ему в брюхо, и он клюнул на нашей территории. Пред самой землей летчик выровнял машину и притер ее в сугробы. А я ушел. Тогда слухи ходили, что наши летают на немецких самолетах. Я подумал, что, может, я своего сбил. Пойду, думаю, посмотрю. Развернулся. Летчик из кабины вылез, а к нему уже солдаты бегут. На плоскости посмотрел - кресты. Кое-как дотянул до аэродрома. Были повреждены руль поворота и глубины, пробиты пулей водомаслорадиаторы. Доложил о бое, о пяти сбитых. О сбитом «мессершмитте» говорить не стал».
Но командование узнало о случившемся. Бегельдинов был награжден орденом Отечественной войны 2-й степени и услышал такую оценку своих действий от генерала Николая Каманина (в будущем ставшего руководителем подготовки первых советских космонавтов): «Вы, Бегельдинов, знаете что сделали? Открыли новую тактику в штурмовой авиации. Оказывается, штурмовая авиация может драться с истребителями, и может даже сбивать».
Затем появилась «вот такая фотография в газете и статья «Штурмовик может драться с истребителем и даже сбивать».
Это было только началом охоты на немецкие истребители на Ил-2. К окончанию войны дважды Герой Советского Союза Талгат Бегельдинов сбил 7 самолетов противника в воздухе (5 лично и 2 в группе). Не всякий летчик-истребитель обладал таким количеством воздушных побед.
Нахальный «Фоккер» хвост подставил
И немало пилотов Ил-2 использовали свои машины для уничтожения немецких истребителей. Пилоту Михаилу Шатило, например, довелось сбить Фокке-Вульф-190: «Шли мы бомбить шестеркой, и два истребителя прикрытия. Подлетаем к линии фронта, ее издалека видно, все кругом горит. Зашли на немецкую территорию, вдруг навстречу нам идет большая группа немецких самолетов, бомбить нашу территорию. Мы в нее врезаемся. У немцев, видимо, необстрелянные летчики были. Свалка. Мелькают кресты, звезды. Кто, кого бьет – ничего не разберешь. Вот в этой суматохе я одного и сбил Фоке-Вульф-190.Такой нахальный – прет мне прямо в лоб. Но на Иле было сильнейшее оружие – две 23-мм пушки, два пулемета, 4 снаряда «катюши» М-13 (два слева, два справа), 200 кг бомб, плюс стрелок с крупнокалиберным пулеметом. Не помню как, но немец мне хвост подставил, я как со всех своих пушек дал… Смотрю, закувыркался, и пошел вниз».
Агрессивность и хладнокровие – залог победы
Швабедиссен, анализируя действия советских штурмовиков, писал: «Агрессивность советских летчиков-штурмовиков также заслуживает особого упоминания. То хладнокровие, с которым они осуществляли свои атаки, было просто удивительным. В результате всего этого советская штурмовая авиация успешно поддерживала боевой дух наземных войск и много сделала для того, чтобы добиться успеха».
С такой же агрессивностью и хладнокровием пилоты Ил-2 при удобном случае и немецкие истребители атаковали. Конечно, основная нагрузка по защите штурмовиков от немецких воздушных атак ложилась на истребители прикрытия и стрелков Ил-2. Но и внезапные атаки пилотов штурмовиков давали победные результаты…
6 февраля - день памяти знаменитого летчика, генерала-лейтенанта авиации в отставке, дважды героя Советского Союза Виталия Попкова. На своем одномоторном истребителе Ла-5ФН он совершил 475 вылетов и провел 113 воздушных боев, включая один таран. По разным данным, Попков имел от 40 до 60 побед: он по праву входит в число признанных асов Великой Отечественной. Кстати, именно он стал прообразом для двух героев знаменитого фильма "В бой идут одни старики" - "Маэстро" Титаренко и "Кузнечика" Александрова.
Мы собрали факты о советских асах, сбивших наибольшее количество вражеских машин.
Виталий Попков
Дважды герой Советского Союза, сбил лично 47 самолетов противника и 13 - в группе.
Попков закончил летное училище в "звездном" выпуске: вместе с будущими асами - Кожедубом, Лавриненковым, Боровых, Лихолетовым. На фронт молодого человека отправили в 1942 году. Он попал в 5-й Гвардейский истребительный авиационный полк. Рассказывают, что добравшись до аэродрома на перекладных, Попков не смог удержаться и забрался в незнакомый ему самолет ЛаГГ-3, где и был обнаружен часовым. Командир предложил шустрому парню летать ему на подсменку.
Первую победу Попков одержал в июне 1942-го, окрестностях города Холм - все на том же ЛаГГ-3 он сбил бомбардировщик Do-217. Незадолго до этого он нарушил летную дисциплину, проявил себя как лихач и был назначен вечным дежурным по кухне. В тот день над аэродромом появились два Do-217 и два прикрывавших их Ме-109. Попков, прямо в фартуке, вскочил в самолет и, с первого же захода, сбил один "Дорнье». Командир полка только и сумел сказать: "Что же ты еще и "Мессеров" не прихватил?". Так молодому летчику вновь открыли дорогу в небо.
Попков вспоминал, что в августе того же года он сбил одного из известнейших фашистских асов. Это было под Сталинградом. Герман Графа, ас Люфтваффе, на тот момент имел 212 побед. Он провел несколько лет в советских лагерях и вернулся в Германию убежденным антифашистом.
Иван Кожедуб
Трижды герой Советского Союза, имеет в послужном списке 64 победы. Летал на самолетах Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, Ил-2, МиГ-3. Первый воздушный бой Кожедуб провел на Ла-5 в марте 1943 года. В паре с ведущим, он должен был охранять аэродром, но взлетев, летчик потерял из вида второй самолет, получил повреждения от противника, а затем попал еще и под свою зенитную артиллерию. Кожедуб с трудом посадил самолет, в котором насчитали более 50 пробоин.
После неудачного боя летчика хотели перевести в наземную службу. Однако он твердо решил вернуться в небо: летал связным, изучал опыт прославленного истребителя Покрышкина, у которого перенял формулу боя: "Высота - скорость - маневр - огонь". В своем первом бою Кожедуб потерял драгоценные секунды на распознавание напавшего на него самолета, поэтому он много времени потратил на запоминание силуэтов воздушных судов.
Получив назначение заместителем командира эскадрильи, Кожедуб принял участие в воздушных боях на Курской дуге. Летом 1943 года он получил свой первый орден Боевого Красного знамени. К февралю 1944-го количество сбитых Кожедубом самолетов превысило три десятка. Летчику присвоили звание героя Советского Союза.
Рассказывают, что Кожедуб очень любил свои самолеты, считал их "живыми". И ни разу за всю войну не покинул свою машину, даже горящую. В мае 1944 года ему передали особый самолет Ла-5 ФН. Пчеловод сельхозартели "Большевик" Бударинского района Сталинградской области Василий Викторович Конев перечислил свои личные сбережения в Фонд обороны и попросил построить на них воздушное судно имени своего погибшего племянника - летчика-истребителя, героя Советского Союза Георгия Конева. На одном из бортов самолета написали: "Имени подполковника Конева", на втором - "От колхозника Конева Василия Викторовича". Пчеловод попросил передать воздушное судно самому лучшему летчику. Им оказался Кожедуб.
В феврале 1945 года ас сбил немецкий реактивный истребитель Ме-262, а последние вражеские воздушные суда атаковал в апреле. В общей сложности Кожедуб совершил 330 боевых вылетов и провел 120 воздушных боев.
Александр Покрышкин
Трижды герой Советского Союза, сбивший лично 59 вражеских самолетов и шесть воздушных судов - в группе. Летал на МиГ-3, Як-1, P-39, "Аэрокобре".
Гений летного дела получил боевое крещение в первые дни войны. Тогда он был замкомандира эскадрильи 55-го авиаполка. Произошло недоразумение: 22 июня 1941 года Покрышкин подбил советский ближний бомбардировщик Су-2. Самолет приземлился на фюзеляж в поле, пилот выжил, но погиб штурман. Покрышкин позднее признавался, что просто не опознал самолет: "Сухие" появились в военных частях прямо перед войной.
Но уже на следующей день летчик отличился: сбил, во время разведывательного полета, истребитель Мессершмитт Bf.109. Это была первая боевая победа Покрышкина. А 3 июля его сбила над Прутом зенитная артиллерия. К тому времени летчик одержал не менее пяти побед.
Будучи в госпитале, Покрышкин начал делать заметки в тетради, которую озаглавил "Тактика истребителей в бою". Именно в ней была описана его наука побеждать. Многие боевые и разведывательные вылеты Покрышкина были уникальными. Так, в ноябре 1941 года он, в условиях ограниченной видимости (кромка облаков опустилась до 30 метров), добыл сведения о танковых дивизиях в районе Ростова. Накануне наступления 1942 года летчика удостоили ордена Ленина. Тогда он уже был дважды сбит и имел 190 боевых вылетов.
В воздушном сражении на Кубани весной 1943 года Покрышкин впервые широко применил боевой порядок "Кубанская этажерка", который позже распространили во все истребительные авиаподразделения. У летчика было много оригинальных тактик, позволяющих победить в бою. Например, он придумал выход из-под удара противника на вираже нисходящей "бочкой", с потерей скорости. Противник после этого оказывался на прицеле.
К концу войны Покрышкин был самым известным на фронтах летчиком. Тогда была распространена фраза: "Ахтунг! Ахтунг! Покрышкин в воздухе!". Немцы на самом деле оповещали пилотов о полетах русского аса, предупреждая о том, что нужно быть осмотрительными, набрать высоту, чтобы не рисковать. До конца войны знаменитый летчик был единственным трижды героем Советского Союза: третью "Золотую звезду" ему вручили 19 августа 1944 года, после 550 боевых вылетов и 53 официальных побед. Георгий Жуков стал трижды героем 1 июня, а Иван Кожедуб - 18 августа 1945 года.
К концу войны Покрышкин совершил более 650 боевых вылетов и принял участие в 156 воздушных боях. По неофициальным данным, побед у аса было больше - до ста.
Николай Гулаев
Дважды герой Советского Союза. лично сбил 57 вражеских самолетов и четыре воздушных судна - в группе. Летал на самолетах Як-1, Ил-2, Ла-5, Ла-7, P-39, "Аэрокобре".
В начале войны Гулаева направили на противовоздушную оборону одного из промышленных центров, расположенных далеко от линии фронта. Но в марте 1942-го его, в числе десяти лучших летчиков, отправили на оборону Борисоглебска. 3 августа Гулаев принял первый бой: взлетел без приказа, ночью, сбил немецкий бомбардировщик "Хейнкель". Командование объявило летчику взыскание и тут же представило к награде.
В феврале 1943-го Гулаева направили в 27-й истребительный авиаполк, в составе которого за год он сбил более 50 вражеских самолетов. Он был на редкость результативным: в день сбивал до пяти самолетов. В их числе были двухмоторные бомбардировщики 5 Не-111 и 4 Ju-88; корректировщики FW-189, пикировщики Ju-87. У других же летчиков фронтовой авиации в послужных списках были, главным образом, сбитые истребители.
На Курской дуге, в районе Белгорода Гулаев отличился особо. В первой своей схватке, 14 мая 1943 года, летчик в одиночку вступил в бой с тремя бомбардировщиками Ju-87, которых прикрывали четыре Ме-109. На малой высоте Гулаев сделал "горку" и сбил с первой очереди сначала ведущего, а затем еще одного бомбардировщика. Летчик попытался атаковать третий самолет, но у него закончились патроны. И тогда Гулаев решился идти на таран. Левое крыло Як-1, на котором он летел, ударило по плоскости Ju-87. Немецкий самолет развалился. Як-1, потеряв управление, вошел в штопор, но Гулаев смог его выровнять и посадить. Свидетелями подвига были пехотинцы 52-й стрелковой дивизии, которые вынесли раненого, как они думали, летчика из кабины на руках. Однако Гулаев не получил ни царапины. В полку он ничего не рассказал - о том, что он сделал, стало известно спустя несколько часов, после донесения пехотинцев. После того, как летчик посетовал, что остался "безлошадником" ему выдали новый самолет. А позже наградили орденом Красного Знамени.
Последний боевой вылет Гулаев совершил с польского аэродрома Турбя 14 августа 1944 года. Три дня подряд накануне он сбивал по одному самолету. В сентябре аса в принудительном порядке отправили на учебу в Военно-воздушную академию. В авиации он прослужил до 1979 года, пока не вышел в отставку.
Всего Гулаев совершил 250 боевых вылетов и 49 воздушных боев. Его производительность считалась рекордной.
Дважды Герой Советского Союза летчик Николай Гулаев. Фото:РИА Новости www.ria.ru
Кстати
Советские асы составляли примерно три процента от общего количества летчиков. Они уничтожили треть самолетов противника. 27 летчиков были удостоены звания дважды и трижды герой Советского Союза. Во время войны они одержали от 22 до 62 побед и сбили, в общей сложности, 1044 воздушных судна.
Если вы ищете самолет, сыгравший определяющую роль в советских ВВС в годы Второй мировой войны, то это, несомненно, «летающий танк» Ил-2. Этот бронированный самолет штурмовой авиации уничтожал танки и живую силу нацистского вермахта с первых дней операции «Барбаросса» и до падения Берлина.
Несмотря на то, что парк Ил-2 нес ужасающие потери от истребителей и зенитной артиллерии противника, советская промышленность за годы войны поставила на фронт десятки тысяч этих прочных боевых машин, благодаря чему Ил-2 стал самым массовым военным самолетом за всю историю.
Советские ВВС были в основном ориентированы на оказание поддержки сухопутным войскам, ведшим бой на земле, как и немецкие люфтваффе. Последние совершили революцию в механизированной войне, применяя пикирующие бомбардировщики Юнкерс Ju 87 «Штука», которые оказывали довольно точную авиационную поддержку высокоскоростным механизированным колоннам. Но после начального потрясения, вызванного атаками «Штуки» в начале войны, выяснилось, что этот медленный и слабо вооруженный пикирующий бомбардировщик чрезвычайно уязвим для истребителей и зенитных средств противника. Советский авиационный инженер Сергей Ильюшин предложил самолет, похожий на «Штуку», но с одной особенностью: он намеревался установить броню на своем штурмовике.
Если к самолету просто прикрутить бронированные плиты, он полетит как кирпич. Ильюшин предложил другое решение. Стальная броня должна была стать силовым элементом конструкции штурмовика, заменив собой каркас и обшивку всей носовой и средней части монококового фюзеляжа, хотя задняя его часть и крылья как и раньше изготавливались из дерева. Было сделано несколько прототипов, и в конечном итоге в массовое производство пошел одноместный Ил-2, весивший почти 4,5 тонны, в то время как вес «Юнкерса» составлял 3,2 тонны. Максимальная бомбовая нагрузка у обеих машин была примерно одинакова, составляя около 500 килограммов. Но Ил-2 был немного быстрее, обладая скоростью 400 километров в час. Он был лучше вооружен, имея две 20-миллиметровые пушки и два пулемета в крыльях. Броня толщиной от пяти до 12 миллиметров защищала кабину, топливные баки, двигатель АМ38 и радиаторы. Даже фонарь кабины был из бронированного стекла толщиной шесть сантиметров! Шасси у штурмовика были чрезвычайно прочные, позволяя сажать его на неровные фронтовые аэродромы.
Когда вермахт в июне 1941 года начал свое сокрушительное вторжение в Советский Союз, в прифронтовых частях было очень мало Ил-2. В частности, ими был вооружен 4-й штурмовой авиационный полк. В ходе отчаянных попыток сдержать наступление немецких механизированных колонн летчики Ил-2 обнаружили, что благодаря броне штурмовика он практически неуязвим для лобового пулеметного огня, и даже имеет шанс пережить попадание 20-миллиметрового пушечного снаряда.
Но Ил-2 несли огромные потери, так как более скоростные немецкие истребители налетали на них стаями и поражали огнем в незащищенную заднюю часть. Немецкие летчики назвали Ил-2 «бетонным бомбардировщиком». Пожалуй, такое прозвище он получил из-за своей прочности и громоздкости. В периоды интенсивных боевых действий на десять боевых вылетов приходился один сбитый штурмовик. В 1943 году этот показатель был улучшен до одного самолета на 26 вылетов.
В катастрофический первый месяц боевых действий советские ВВС потеряли более четырех тысяч самолетов всех типов. Так, в 4-м полку из 65 штурмовиков осталось лишь 10. Кроме того, предприятия по производству Ил-2 пришлось эвакуировать на восток за Уральские горы, из-за чего поставки были прерваны на два месяца. Но когда осенью 1941 года немецкие танки начали приближаться к Москве, Сталин нашел время и лично написал свою знаменитую телеграмму директорам заводов по производству Ил-2:
Вы подвели нашу страну, нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, Третьяков МиГ-3 по одной, две штуки. Это насмешка над страной, над Красной Армией. Нам нужны МиГ-3, Ил-2. Если 1В завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается, понесет за это кару. Прошу вас не выводить правительство из терпенья. Предупреждаю последний раз.
Эта телеграмма, - стала мощным стимулом. В ходе войны было построено более 36 тысяч штурмовиков Ил-2, и он занял почетное второе место в мире по количеству произведенных самолетов за всю историю. (Первое место занимает широко распространенный в свое время гражданский самолет Cessna 172.) Сталин повлиял на строительство Ил-2 и с другой стороны. Получив письмо от советского летчика, умолявшего включить в состав экипажа заднего бортстрелка для защиты от немецких истребителей, он приказал Ильюшину делать двухместные Ил-2.
У принятого на вооружение Ил-2М была удлиненная кабина для размещения в ней стрелка с тяжелым 12,7-миллиметровым пулеметом УБТ для защиты задней полусферы. Пушки в консолях крыла были также модернизированы, и в основной версии стали применяться 23-миллиметровые ВЯ. (Найти подходящую пушку для штурмовика было сложно. Конструктора одного из неудачных опытных образцов Якова Таубина расстреляли за «конструирование недоработанных образцов вооружения».) Задний стрелок оказался весьма полезен, ибо он сбивал надоедливые немецкие истребители. Но стрелки не были защищены броней и гибли в четыре раза чаще, чем пилоты. Кроме того, дополнительный член экипажа и оружие снижали скорость и нарушали равновесие самолета, смещая назад центр тяжести.
Однако ситуация в небе на Восточном фронте была настолько отчаянной, что Ил-2 часто выполнял задачи истребителей. Штурмовик не мог догнать немецкие самолеты истребительной авиации, однако он оказался смертоносным средством уничтожения более медленных немецких бомбардировщиков, самолетов-разведчиков и транспортников. В штурмовой авиации появилось несколько асов, летавших на Ил-2.
На самом деле, многие пилоты Ил-2 стали легендой. Подполковник из Армении Нельсон Степанян лично потопил 13 вражеских судов, сбил 27 самолетов противника, подорвал пять мостов и уничтожил на земле почти 700 машин. Подбитый в декабре 1944 года в небе над Латвией, он направил свой горящий самолет на вражеское судно.
Крестьянская дочь Анна Тимофеева-Егорова стала командиром эскадрильи 805-го штурмового авиационного полка и совершила на своем штурмовике 243 боевых вылета. В августе 1944 года ее самолет был подбит вражеским зенитным огнем, женщину выбросило из кабины, но она выжила, сев с частично раскрывшимся парашютом. Пережила Анна и немецкий плен, и тяжелые ранения при отсутствии медицинского ухода, и допросы советской контрразведки, которая подозревала ее в сотрудничестве с нацистами.
Удары штурмовой авиации сыграли важнейшую роль зимой 1942-43 годов, лишив снабжения запертую в Сталинграде 6-ю немецкую армию. На аэродроме в Сальске Ил-2 уничтожили 72 немецких самолета, а в воздухе сбили множество транспортников. Но величайшим моментом славы для штурмовиков стало эпическое Курское сражение, которое в народе вспоминают как величайшую танковую битву в истории.
Ил-2 оснащался разнообразным противотанковым оружием. Он мог нести на борту реактивные снаряды РС-82 или РС-132 (соответствующего калибра). Но несмотря на великолепные бронебойные характеристики, они оказались неточными, и пользы от них было мало. Размещавшиеся в контейнерах под крыльями противотанковые кумулятивные авиабомбы ПТАБ были лучше, так как им не требовалась большая точность. Примерно 200 таких бомб весом 1,4 килограмма можно было использовать для коврового бомбометания, поскольку они накрывали площадь порядка 70×15 метров. Некоторые Ил-2 оснащались двумя мощными 37-миллиметровыми противотанковыми автоматическими пушками с боезапасом 50 снарядов. Но они не обладали большой точностью из-за сильной отдачи, и их производство прекратили, выпустив всего 3 500 пушек.
Битва на Курской дуге началась с одного из величайших воздушных сражений Второй мировой войны, когда поднятые по тревоге немецкие истребители с трудом успели ослабить колоссальный по своей мощи упреждающий авиационный удар советских истребителей и бомбардировщиков. В это воздушной мясорубке приняли участие 500 самолетов. Немцы потеряли несколько десятков, а Советы около сотни машин. Но первоначальная неудача не остановила советское командование, которое ввело в бой дополнительные силы штурмовой авиации. В сражении под Курском летчики Ил-2 начали совершать над полем боя «карусель смерти», прикрывая хвосты друг друга от вражеских истребителей. Периодически штурмовики по одному выходили из общего строя, чтобы нанести удар по наземным целям, а затем возвращались в круг.
На протяжении нескольких недель ожесточенных боев Ил-2 и «Штуки» лихорадочно истребляли вражеские танки. Предположительно, немецкая авиация в составе новых «Штук» Ju-87G и штурмовиков Hs. 129 с противотанковыми пушками 8 июля самостоятельно остановили наступление 2-го гвардейского танкового корпуса, подбив 50 танков. За день до этого советские штурмовики уничтожили 70 танков из состава 9-й танковой дивизии вермахта, остановив ее продвижение.
Потом зазвучали более экстраординарные заявления. Летчики советских штурмовиков сообщили об уничтожении 270 танков 3-й танковой дивизии и 240 танков 17-й танковой дивизии. Что любопытно, в начале сражения в составе этих соединений было всего 90 и 68 боеспособных танков, соответственно.
В действительности многочисленные свидетельства указывают на то, что в годы Второй мировой войны летчики всех стран серьезно преувеличивали количество подбитых авиацией танков. Оперативный анализ, проводившийся специальными группами на земле, обычно указывал на то, что на долю авиации приходится менее 10% танковых потерь. Реактивные снаряды, бомбы и тяжелые пушки, имевшиеся на борту штурмовиков, были слишком неточными, а большинство из них пробивали только верхнюю броню танка, что требовало крутого угла атаки.
Тем не менее, штурмовики типа Ил-2 все равно срывали танковые наступления, уничтожали живую силу и артиллерию в окопах и на позициях, и утюжили с бреющего полета незащищенные грузовики и легкобронированную технику. По некоторым оценкам, на каждый подбитый немецкий танк приходилось от пяти до 10 уничтоженных Ил-2 (а самолеты в целом гораздо дороже танков!), однако штурмовики продемонстрировали свою высокую эффективность в борьбе с небронированными целями, которые на поле боя имелись в изобилии.
К 1943 году ВВС начали принимать на вооружение вариант Ил-2М3, в котором были устранены многие недостатки самолетов-предшественников. Задний стрелок наконец получил броневую защиту толщиной 13 миллиметров, а концы консолей крыла были поданы назад на 15 градусов для изменения центра тяжести. Это существенно улучшило управление штурмовиком. Форсированный двигатель АМ-38ф повысил скорость штурмовика, компенсировав увеличение веса. По общему признанию, максимальная бомбовая нагрузка Ил-2 осталась незначительной по сравнению с истребителями-бомбардировщиками, которые в то время начали поступать на вооружение. Но штурмовики все равно пользовались всеобщей любовью, так как они могли летать «низко и медленно», принимая на себя гораздо более сильные удары, чем хрупкие истребители.
Тысячи штурмовиков оказывали авиационную поддержку Красной армии до конца войны. Они бомбили последних защитников Берлина во время тяжелого четырехдневного сражения на Зееловских высотах. К тому времени к Ил-2 присоединился их более совершенный родственник, цельнометаллический Ил-10. Внешне два самолета были похожи, но Ил-10 обладал лучшими аэродинамическими характеристиками, был более управляемым, и имел мощные двигатели АМ-42, увеличившие его скорость до 550 километров в час. Всего до 1954 года было построено шесть тысяч Ил-10, но до капитуляции Германии в боях приняли участие лишь 150 машин.
Советские архивы указывают на то, что всего во время Второй мировой войны было потеряно 11 тысяч Ил-2, хотя некоторые источники утверждают, что потери были в два раза больше. Как бы то ни было, штурмовики продолжали службу в составе ВВС в 1950-х годах, а многие из них были переданы таким странам как Монголия, Югославия и Польша. В НАТО им даже присвоили кодовые названия Bark и Вeast («Лай» и «Зверь»), соответственно.
Сбитый ИЛ-2
Ил-2 свою войну закончил, а вот Ил-10 продолжал воевать. Северная Корея получила 93 Ил-10, которые вошли в состав ее 57-го штурмового авиационного полка. Они сыграли важную роль в уничтожении южнокорейских войск в первые недели Корейской войны в 1950 году; но потом в войну вступила американская авиация, которая сбила или уничтожила на земле более 70 Ил-10, после чего они уже не участвовали в боях на переднем крае. Ил-10 до 1972 года находился и в составе китайских ВВС. В январе 1955 года в битве за остров Изцяншань эти самолеты потопили тайваньское десантное судно, позднее нанесли удар по гарнизону на острове Цзиньмэнь, а в 1958 году бомбили деревни в Тибете.
После Второй мировой войны советские авиаконструкторы сосредоточили свое внимание и усилия на создании легких и высокоскоростных истребителей-бомбардировщиков для поддержки наземных сил. Настоящий преемник легендарного штурмовика появился лишь в конце 1970-х годов, и им стал бронированный фронтовой штурмовик Су-25, который и сегодня принимает участие в боевых действиях в разных странах мира. Даже летчики американских A-10 Warthog отдают должное принципам проектирования этого штурмовика.
Задача штурмовика - на малой высоте и небольшой скорости наносить удары по наземным войскам. По этой причине их экипажи подвергаются большой опасности, и никакое количество брони не может защитить их в полной мере. Но несмотря на ужасающие потери, русские летчики штурмовой авиации оказывали остро необходимую авиационную поддержку Красной армии и помогли ей выстоять, а затем и повернуть вспять фашистское наступление.
Себастьян Роблин имеет степень магистра в области разрешения конфликтов Джорджтаунского университета Он работал университетским инструктором в составе Корпуса мира в Китае. Роблин регулярно публикует статьи по вопросам безопасности и военной истории на сайте War is Boring.
Ил-10, тяжёлый штурмовик.
Ил-10, тяжёлый штурмовик.
Перевод статьи. «The National Interest», Себастьен Роблин (Sebastien Roblin)
Прошло уже семь лет с тех пор как я написал в одной из местных газет небольшой рассказ о лётчике,командире легендарной «пешки» ,так называли в армии самолёт Пе-2 , орденоносце.
Георгий Калашников, с которым я находился в одном отделении больницы города
Каменск-Уральского.Статья называлась «Воздушный бой» . Георгий Калашников умер в реанимации этой же больницы спустя два месяца, так и не прочитав напечатанный в газете рассказ о его подвиге.Так случилось, что в это же время в этом же отделении находился на лечении другой лётчик Нефёдов Анатолий Павлович, что само по себе в то время было настоящим чудом: два лётчика 65 лет после войны оказались в одно время в одном месте. К сожалению, я мало уделил времени второму лётчику.Я даже не знаю жив ли он теперь.Всё-таки прошло семь лет.Недавно перебирая старые бумаги, дабы избавиться от ненужного нашёл отрывочные записи о лётчике Нефёдове.Привожу то немногое, что сохранилось у меня в черновиках о втором лётчике. Он учился лётному делу в Семипалатинском аэроклубе, затем Саратовское военно-авиационное училище,которое в 1941 году расформировали и отправили под Оренбург, посёлок Чебеньки.. Летал на самолётах У-2, Р-5 Под г. Куйбышевом при помощи наших заключённых в короткое время построили завод по производству ИЛ-2 , который называли ещё «летающий танк»Он имел на вооружении 2 пушки и 2 пулемёта, 8 неуправляемых ракетных снарядов(НУРС),под каждым крылом по 4 шт.,бомбовая нагрузка общим весом 500кг. Штурмовик мог летать на бреющем полёте на высоте 10-15 м.Имел хорошую броневую защиту экипажа.Первое время самолёт выпускали без стрелка -радиста, но в 1943 из-за больших потерь незащищённого сзади ИЛ-2 стали за кабиной лётчика делать вторую кабину для стрелка-радиста. Самолёт Ил-2 выпускался массовым тиражом, более чем все другие самолёты Великой Отечественной войны вместе взятые.За годы войны выпустили 36 тыс. штук.Надо сказать, что самолёты выпускались без должной доработки и положенных лётных испытаний, на скорую руку, в результате чего до одной трети из общего числа разбивались не вступая в боестолкновение,не долетали до линии фронта или во время пробных полётов.Но Главнокомандующий И.В.Сталин продолжал гнать количество в ущерб качеству,потому что фронту нужны были эти самолёты,которые вдохновляли бойцов Красной Армии перед атакой мощной огневой
поддержкой с воздуха, поражая танки,огневые точки противника и пехоту Но и сам самолёт не был рассчитан на долговременное использование Практически несколько десятков боевых вылетов самолёт выходил из строя: или по причине технической неисправности, или его сбивали немцы..Из рассказа Нефёдова: «на войне я участвовал всего менее двух месяцев.
А в боях и того меньше - всего пять вылетов.Один раз в самолёт попал снаряд, разбив часть крыла и шасси, лётчику с трудом удалось приземлиться на промежуточном аэродроме.Получил новый самолёт.Должен был перегнать его на западный фронт, под Смоленск.Но через пять минут полёта начались проблемы с масляным насосом.Горячее масло пошло через отверстие в патрубке двигателя прямо в кабину пилота.Пришлось посадить самолёт прямо на краю заводского аэродрома в сугроб, что спасло жизнь,
но сильно повредило винт.Пришлось снова менять самолёт, благо завод находился рядом. Последний вылет совершил 8 июля 1943 года.Эскадрилья ИЛ-2 из 12 самолётов атаковало немецкие позиции на малой высоте. Немецкий снаряд угодил прямо в мотор Ил-2. В самолёте находился и стрелок-радист. Я успел покинуть падающий самолёт, радист - не успел.Но приземлился прямо на вражеские позиции и был взят немцами в плен.»
Далее, - лётчик продолжил: « Повели меня немцы мимо моего упавшего самолёта, даже показали зенитчика, который сбил самолёт.Самолёт лежал на боку,винт превратился в кривой обрубок, из мотора шёл дым и пламя Мёртвый.стрелок-радист лежал рядом с самолётом без ног. Потом плен: сперва в Днепродзержинске в лагере для военнопленных,
2721 , потом Польша г. Лодзь,далее вывезли на территорию Германии г.Регенсбург, потом Дрезден, после чего был освобождён в апреле 1945 г. солдатами Красной Армией маршала И.С.Конева..
Отсидел в сталинских лагерях, как «изменник родины» Реабилитирован после смерти И.Сталина признан участником Великой Отечественной войны со всеми полагающимися по законодательству денежными надбавками к «военной» пенсии.Вот,пожалуй, и всё что я нашёл в черновиках про этого «неудачного» лётчика. Нефедова. Он прошёл плен,фашистские и сталинские лагеря, дожил до наших дней, его наградили Орденом Отечественной войны 2 степени, как это делали после соответствующего указа к юбилейной годовщине окончания ВОВ всем фронтовикам живущим к тому времени в СССР. После 2010 года я почти каждый год проходил курс лечения в этой больнице,но не только лётчиков, но даже участников ВОВ уже больше не встречал.
О ШТУРМОВИКЕ ИЛ-2
(по материалам Интернета)
За все время Великой Отечественной войны наша армия потеряла больше 23 тысяч самолетов-штурмовиков и свыше 7,8 тысяч лётчиков. Следует отметить тот факт, что 12 тысяч самолетов было потеряно не в боевых условиях. Что касается Илов, то статистика говорит, что каждый 53-й вылет был последним для штурмовика. Что касается выживаемости, следует отметить тот факт, что среди всех видов боевых самолетов штурмовики погибали чаще всех, несмотря на то, что они имели отличную броню и мощное вооружение. Хотя Ил-2 и называют летающим танком, но бронекорпус надежно защищал только от пуль калибра 7,62 мм. Зенитные снаряды легко пробивали его. Хвост штурмовика был выполнен из дерева и легко мог быть срезан удачной пулеметной очередью.Ил-2 был довольно легок в управлении, но маневренность его оставляла желать лучшего. Поэтому он не мог рассчитывать на пассивную оборону при столкновении с вражеским истребителем. Кроме того, обзор из кабины пилота был неудовлетворительным (особенно назад), зачастую летчик просто не видел приближения врага. Основной причиной потерь от зенитного огня была сравнительно невысокая скорость самолета и небольшой потолок машины. Поэтому Ил-2 практически всегда находился в зоне поражения ПВО противника. Еще одной серьезной проблемой начального периода войны было низкое качество штурмовиков Ил-2. Первая партия рабочих и оборудования Воронежского авиазавода прибыла в Куйбышев 19 ноября. В абсолютно жутких условиях, работая в две смены по 12 часов, в мороз, доходивший иногда до 40 градусов, в недостроенных цехах началось серийное производство штурмовиков. Не было воды, канализации, остро не хватало продовольствия. Современному человеку трудно даже представить себе такое. К тому же только 8% рабочих составляли мужчины, остальные – это женщины и дети.Неудивительно, что качество первых машин было крайне низким. Самолеты были просто непохожи один на другой. Прибыв в строевые части, они предварительно подвергались доработке (а часто и ремонту) и только потом облетывались. Однако серийное производство было запущено в кратчайшие сроки. Руководителей авиазаводов на тот момент больше интересовало количество самолетов, чем их качество.Большое значение имело отсутствие до середины войны радиостанций на штурмовиках (не лучше дело обстояло и на других типах советских самолетов). Ситуация начала улучшаться только в конце 1943 года. Всего за годы войны было потеряно 23,6 тыс. штурмовиков Ил-2. Удивляет огромный процент небоевых потерь: только 12,4 тыс. самолетов Ил-2 были сбиты противником. Это еще раз доказывает общий уровень подготовки летного состава штурмовой авиации.Если в начале войны количество штурмовиков к общему числу самолетов фронтовой авиации РККА составляло всего 0,2%, то к осени следующего года оно увеличилось до 31%. Такое соотношение сохранялось до самого конца войны.Пилоты Ил-2 погибали значительно чаще, чем летчики-истребители или пилоты бомбардировочной авиации. За 10 успешных вылетов на Ил-2 штурмовике (есть информация, что за 30) в начале войны летчику давали звание Героя Советского Союза.
Ил-2 Штурмовик основные характеристики:
Модификация Ил-2
Размах крыла, м 14.60
Длина, м 11.60
Высота, м 4.17
Площадь крыла, м2 38.50
Масса, кг
пустого самолета 4525
нормальная взлетная 6060
Тип двигателя:
1 ПД Микулин АМ-38
Мощность, л.с.
номинальная 1 х 1575
взлеьная 1 х 1665
Максимальная скорость, км/ч
у земли 370
на высоте 411
Практическая дальность, км 685
Скороподъемность, м/мин 417
Практический потолок, м 6000
Экипаж, чел 2
Вооружение Ил-2 Штурмовик:
две 20-мм пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол)
два 7.62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет)
один 12.7-мм УБТ для стрельбы назад (280 патронов)
8 РО-82 и 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг).
Самолет Ил-2, наряду с танком Т-34 и «Катюшой», стал одним из символов Великой Отечественной войны и победы в ней. А по какой причине это произошло? Почему именно Ил-2? Постараемся разобраться. Прежде всего, самолет Ил-2 получился исключительно эффективной боевой единицей, а именно – штурмовиком. Штурмовик также имеет и другое название – самолет непосредственной поддержки войск, что объясняет его боевую задачу Если тактические бомбардировщики (например Пе-2) имеют своей целью объекты, разного значения и отдаленности от фронта, стратегическая авиация (например Пе-8) – атака стратегических объектов страны в глубине ее территории, то Ил-2 должен участвовать в атаках наземных войск, поддерживать их, буквально «утюжить» боевые порядки противника в процессе боя, перед боем и после него. Фактически это летающая артиллерия. Требования к самолетам подобного класса довольно своеобразны. Основными являются: высокая огневая мощь, возможность точечного поражения наземных целей и повышенная живучесть самолета. Ил-2 обладал всеми этими качествами, поэтому он и стал легендой, которая при появлении над полем боя вызывала резкий подъем боевого духа у красноармейцев и панический ужас у немецких солдат.
